Le chemin de fer dans le paysage français

En France, le Second Empire ouvre à bien des égards l’ère du rail. La révolution que le pays connaît dans les années 1850 et 1860 est due à l’initiative privée et à quelques capitalistes à la tête d’empires financiers, mais aussi à l’État, lequel accorde à ces derniers de nombreuses concessions nouvelles et des baux emphytéotiques (de 99 ans).

Autrefois divisé en réseaux minuscules et dispersés, le réseau ferroviaire français est partagé à partir de 1857 entre six grandes compagnies (du Nord, de l’Est, de l’Ouest, du PLM, du Paris-Orléans et du Midi). Le XIX^e siècle français voit donc la généralisation de constructions et d’équipements nouveaux : gares, voies ferrées, ponts, viaducs s’immiscent dans le paysage urbain et rural. Les lignes exploitées, par exemple, atteignent en 1851 une longueur de 3 000 km ; près de vingt ans plus tard, c’est 16 000 km de voies qui sillonnent le territoire français.

La peinture reflète le développement de ces équipements d’une ère nouvelle, surtout aux alentours de Paris d’où la « pieuvre ferroviaire » étend ses tentacules.

Le Pont du chemin de fer à Argenteuil, sur lequel passe discrètement un train, joint les deux rives verdoyantes de la Seine ; son panache de fumée se distingue à peine sur le ciel nuageux ; le fleuve clapote contre les colossaux piliers de l’ouvrage. Le train, rapide et fuyant comme les touches du pinceau, ne semble guère troubler ce paysage de banlieue.

De même, les wagons du Train dans la campagne qui file au loin se confondent avec les arbres vert sombre de la forêt. Indifférents à son passage silencieux, de petits personnages se promènent sur le gazon vert tendre que le soleil inonde. On ressent la même impression de repos devant la toile de Renoir.

Le Pont du chemin de fer à Chatou, à demi caché par les marronniers, est en harmonie avec ce carré de nature fleurie.

Les trois tableaux ne sont pas construits de la même manière : la vue du pont d’Argenteuil est structurée par une large diagonale qui barre le fleuve, alors que le Monet de 1871 et le Renoir sont bâtis sur une ligne de force horizontale, la voie ferrée. Mais ils dénotent la même fascination pour les ouvrages d’art, viaducs et ponts (on la retrouve chez Caillebotte). On notera surtout l’apaisement qu’ils expriment : cette sérénité, à laquelle le train lui-même participe, contraste avec la force brute et la fulgurance de la locomotive dans Steam and Speed de Turner.

Les toiles de Monet et de Renoir témoignent des changements qu’a subis l’espace français pendant la révolution ferroviaire. Celui-ci se dote de nouveaux équipements qui traversent les forêts, sillonnent les champs, enjambent les cours d’eau. Le chemin de fer a eu pour conséquence de décloisonner de nombreuses régions ; la mobilité des citadins et des ruraux en a été améliorée. Le rail a aussi eu un effet structurant, car les villes ont tendance à se développer le long des voies ferrées, dans une « extension en doigts de gant ».

Pour autant, il s’est souvent accompagné de destructions. D’abord, il a sinon facilité, du moins accompagné l’exode rural. Par exemple, l’arrivée du chemin de fer fait perdre 2 000 habitants à Poitiers. À la fin du XIX^e siècle, plusieurs hommes politiques dénonceront le monstre de fer qui vide les campagnes de leurs fils et de leurs filles. D’autre part, la voie d’eau a vivement souffert de la concurrence des compagnies de chemin de fer. Ainsi, le PLM a totalement supplanté la navigation à vapeur sur le Rhône et la Saône.

Mais les impressionnistes affichent une remarquable sérénité face au symbole du progrès technique : leur train ne met pas en péril la ruralité de la France, à l’image de ce tortillard qui ronronne dans la campagne ensoleillée.

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